Początki komunikacji lotniczej Krakowa

Początkowo lotnictwo było używane jedynie do celów wojskowych, szczególnie rozpoznawczych a także do przewozu poczty i leków. W trakcie Wielkiej Wojny z płatowców strzelano i miotano (zazwyczaj ręcznie) bomby w cele naziemne. Był to czas dynamicznego rozwoju techniki lotniczej, wielu prób i błędów, które skutkowały niewyobrażalną dla nas śmiertelnością pilotów i towarzyszących im strzelców-obserwatorów. Był to również czas adaptacji użycia nowych środków do realizacja dawnych potrzeb, czego przykładem może być użycie lotnictwa jako środka transportu poczty w czasie I wojny światowej. Od listopada 1914 r. przez 135 dni oblężenia Przemyśla, armia austro-węgierska używała do tego celu samolotów. Znana jest też sprawnie działająca linia pocztowa: Wiedeń – Kraków – Lwów – Płoskirów – Kijów – Odessa (łącznie około 1600 km). Funkcjonowała ona od marca do listopada 1918 r., przewożąc od końca marca również pocztę cywilną. Wraz z upadkiem monarchii Habsburgów, linia przestała działać, jednak jej funkcjonowanie unaoczniło użytkownikom, iż wiadomości mogą docierać do adresatów z zadziwiającą prędkością. Możliwość przewiezienia przesyłki z Wiednia, przez Kraków do Lwowa w zaledwie 3,5 godziny była na owe czasy prawdziwym przełomem.

Po zakończeniu wojny stopniowo przestawiano produkcję na realizację potrzeb cywilnych, na zaspokojenie potrzeb nowoczesnej gospodarki – szczególnie w Europie zachodniej. Również w II Rzeczypospolitej zaczęto wykorzystywać samoloty do celów niemilitarnych. Miał to być przewóz ładunków (listów i paczek) oraz pasażerów. W połowie 1922 r. ambitnego zadania organizacji linii komunikacji lotniczej podjęli się przemysłowcy związani z branżą naftową. Mieli oni biura w Warszawie oraz Gdańsku, a planowali stworzenie połączenia na trasie: Gdańsk – Warszawa – Lwów – Borysław. Powstała spółka z ograniczoną odpowiedzialnością „Polska Linia Lotnicza Aerolloyd”. Firma ta we wrześniu 1922 r. otrzymała od Ministerstwa Kolei Żelaznych stosowną koncesję. Uzyskała także subsydia rządowe i możliwość korzystania z należących do wojska lotnisk stałych, hangarów a ponadto do wojskowej informacji meteorologicznej. Wszystko wskazuje na to, iż władze państwowe liczyły na powstanie nowoczesnej komunikacji dostępnej dla obywateli, opartej na prywatnej inicjatywie i kapitale, udostępniając „Aerolloydowi” istniejącą już infrastrukturę, powstałą jeszcze w czasach zaborczych lub też wojen o granice Rzeczypospolitej. Lotnictwo stawało się symbolem nowoczesności i prestiżu, a jego rozwój w krajach zachodnich, można było śledzić na bieżąco dzięki filmom i prasie ilustrowanej.

W początkowym okresie działalności firmy cały sprzęt (samoloty pasażerskie Junkers F-13, silniki, narzędzia itp.) i personel (zarówno piloci, jak i obsługa w postaci mechaników), była niemiecka. Niemieccy specjaliści bardzo chętnie świadczyli takie usługi, ponieważ u siebie, ze względu na obowiązujące klauzule traktatu wersalskiego, ich działalność podlegała ograniczeniom. Już 5 września 1922 r. zainaugurowano otwarcie linii komunikacji lotniczej: Gdańsk – Warszawa – Lwów (odległość 625 km). Połączenie pomiędzy dawną i obecną stolicą zostało otwarte 18 lipca 1923 r. Lotnisko na Rakowicach (wtedy pod Krakowem) o wymiarach 1000 × 350 m, znajdowało się 4 km od centrum miasta. We wschodniej części pola wzlotów zorganizowano dworzec dla pasażerów a także zaplecze dla obsługi, a stanowiły je wagony kolejowe – początkowo dwa a później cztery. Miejsce lokalizacji cywilnej stacji lotniczej kilka razy ulegało zmianie, np. w 1926 r., kiedy przesunięto ją na teren ówczesnej wsi Prądnik Czerwony. Zgodnie z cennikiem obowiązującym od 16 kwietnia 1924 r., podróż powietrzna pomiędzy Warszawą a Krakowem była możliwa w cenie 55 zł od osoby, którą to sumę nieco później obniżono o 5 zł. 40 % zniżka obejmowała: senatorów, posłów, oficerów Wojska Polskiego, urzędników państwowych i samorządowych, członków Ligi Obrony Powietrznej Państwa i aeroklubów a także inwalidów wojennych. Było to możliwe w środy i piątki, a lot trwał 2 godziny i 15 minut (w wypadku utrudnionych warunków o kwadrans dłużej). Miesiąc później, bo w połowie maja 1924 r. rozpoczęto transport listów i paczek do 5 kg wag i, pomiędzy Warszawą i Krakowem, we wszystkie dni tygodnia z wyjątkiem niedziel i świąt. Poczta Polska współpracowała tutaj z krajową linią lotniczą „Aerolloyd”, która obsługiwała ruch pasażerski za pomocą samolotów typu Junkers. Krakowskie biuro firmy znajdowało się przy ul. św. Anny 4, jednak zamówić bilety na samolot można było również korzystając z pośrednictwa firmy Grosse (Rynek Główny nr 34) oraz u portiera Hotelu Saskiego. Chętni do powietrznej podróży zbierali się obok miejskiego biura kolei – ul. Szpitalna 36, gdzie również można było zarezerwować bilety na samolot do Warszawy. Z przystanku na Szpitalnej pasażerowie przewożeni byli specjalnym autobusem do lotniska w Rakowicach (od 1925 r. lotnisko Rakowice-Czyżyny). W Warszawie na ul. Nowy Świat nr 24, mieściło się centralne biuro linii lotniczej. W Krakowie przesyłki lotnicze przyjmowała Poczta Główna mieszcząca się przy ul. Wielopole. Wysłanie listu lotniczego kosztowało cztery razy więcej niż zwykłego, czyli aż 60 gr.

Już pod koniec 1924 r. planowano zwiększenie ilości regularnych linii lotniczych w Polsce. Jeśli chodzi o Kraków, to miały pojawić się nowe połączenia z Katowicami i ze Lwowem a następnie również z Wiedniem. Rzeczywiście, 27 kwietnia 1925 r. rozpoczęły się przeloty na trasie Kraków – Wiedeń w czasie 3 godzin i opłatą 70 zł. Procedury kontroli granicznej wzorowane były na transporcie kolejowym, tutaj odbywały się przy wsiadaniu i wysiadaniu na lotniskach. Miesiąc później otwarto zapowiadaną linię na trasie: Kraków – Lwów, skąd w przyszłości miała być możliwość przelotu do Bukaresztu. Aby pokonać dystans dzielący Kraków i Lwów piloci potrzebowali 2 godzin i 45 minut, a na bilet trzeba było wydać 50 zł.

W tym miejscu opisu wydarzeń, konieczna jest krótka dygresja. Czynniki polityczne nierzadko mają wpływ na gospodarkę. W omawianym okresie trwała pomiędzy Polską a Niemcami bezpardonowa rywalizacja. Niemcy starali się doprowadzić młode państwo polskie do bankructwa. „Wojna celna” przyczyniła się do wzrostu nastrojów antyniemieckich, szczególnie wśród elit politycznych i administracyjnych, ale również wśród dziennikarzy i wielu innych obywateli polskich. Sugerowana już wcześniej polonizacja firmy przebiegała zbyt wolno. „Aerolloyd” był z Niemcami powiązany nie tylko kadrowo, ale również ekonomicznie. W maju 1925 r. zmieniono nazwę firmy a także jego formę prawną. Powołano spółkę akcyjną „Polska Linia Lotnicza Aerolot”, której personel był w pełni krajowy. Polacy zostali wyszkoleni przez Niemców, a w połowie roku całą bazę naprawczą, zlokalizowaną do tej pory w Gdańsku, przeniesiono do Warszawy. Dzięki temu w stolicy Polski powstały jedyne w kraju warsztaty, które remontowały samoloty oparte na metalowej konstrukcji.

Według danych statystycznych Ministerstwa Kolei o dokonanych lotach i przewozach na liniach cywilnej żeglugi powietrznej w czerwcu 1925 r., wykonano ogółem 372 loty (tzn. średnio 14 dziennie) o łącznej długości wszystkich pokonanych tras 117255 km. Przewieziono 886 podróżnych (co daje ok. 2 osoby na przeciętny lot!), 10603 kg ładunków towarowych i 174,5 kg korespondencji pocztowej. Regularność lotów z udziałem była stosunkowo niska tzn. Warszawa – Kraków 88,4 %, Kraków – Wiedeń 83,0 % i Lwów – Kraków 75,0 % (najniższa w skali ogólnokrajowej). W lipcu uruchomiono jeszcze połączenia z Krakowa do Gdańska. Związane było to zapewne z wysokim obłożeniem linii Warszawa – Gdańsk w okresie wakacyjnym. Na krótki czas loty pomiędzy Krakowem i Wiedniem były zawieszone, by wrócić do rozkładu od 1 sierpnia 1925 r.

W lipcu 1925 r. wykonano ogółem 295 przelotów, pokonując łącznie 88442 km. Przewieziono 775 pasażerów, ponad 9 ton bagażu oraz 122 kg przesyłek pocztowych. Wzrosła regularność lotów, co zapewne było związane z coraz większym doświadczeniem personelu. Wśród pilotów wyróżniał się Tadeusz Karpiński, który odbył 100 tys. km. przelotów pasażersko-towarowych, nie powodując przy tym żadnego wypadku ani też uszkodzenia aparatu latającego. W połowie lipca 1925 r. na cywilnym lotnisku w Warszawie linie lotnicze „Aerolot S.A.” obchodziły uroczystość swojego pierwszego miliona przelecianych kilometrów, a wszystko to bez żadnego śmiertelnego wypadku. W drugim miesiącu wakacji 1925 r. dokonano 333 przeloty pasażersko-towarowe (tzn. średnio 11 lotów dziennie), a płatowce przeleciały łącznie 111931 km (przeciętny lot miał długość 306 km). Przewieziono 706 podróżnych, 6704 kg ładunku i 244 kg korespondencji. Niestety, spadła regularność lotów. Wahała się od 65 do 83 %. Pracownicy linii lotniczych tłumaczyli ten fakt niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi. Planowano nowe połączenie, jednak daleko od Krakowa, bo łączące powietrznym korytarzem dwie stolice: Polski i Danii.

Niestety, dostęp do komunikacji lotniczej w Krakowie utrudniony był przez zły stan drogi prowadzącej na lotnisko w Rakowicach a na dodatek nierówny teren lotniska, wykorzystywany przez płatowce firmy „Areolot S.A.”. 17 września odbyło się w tej sprawie spotkanie w biurze prezesa kolei, a obecni byli: wojewoda krakowski, wiceprezydent Krakowa, starosta i przedstawiciel rady powiatowej, zastępca dowódcy obozu warownego Kraków, reprezentant 2 Pułku Lotniczego oraz przedstawiciel linii lotniczych. Zarząd „Aerolotu S.A.” skarżył się na powyższe niedogodności, a w razie braku ich poprawy w najbliższym czasie, zagroził przeniesieniem stacji lotniczej z Krakowa do Katowic. Urzędnicy i wojskowi zapewnili biznesmenów o gotowości do szybkiej poprawy stanu drogi i pola wzlotów. Pomimo tych zapewnień, firma niespełna dwa miesiące później prowadziła negocjacje z katowickim magistratem. Była to zapewne próba poszukiwania alternatywnego miejsca na założenie stacji, a to po to, aby zwiększyć swój potencjał na przyszłość, kiedy to mógł nastąpić przewidywany dalszy rozwój

komunikacji lotniczej w Polsce.

W połowie października 1925 r. doszło do wypadku w trakcie lotu na trasie Kraków – Wiedeń. Samolot z powodu gęstej mgły musiał lecieć wyjątkowo nisko. Niestety, statek powietrzny uderzył o drzewo, przez co odpadły mu skrzydła. Szczęśliwie pilot i pasażerowie wyszli z opisywanego zdarzenia bez szwanku. W listopadzie samoloty pasażerskie przeleciały łącznie odległość 52280 km, przewożąc łącznie 318 pasażerów, prawie 4 tony towarów i 54,5 kg przesyłek pocztowych. Pogarszające się warunki pogodowe w postaci gęstych mgieł i częstych opadów śniegu, uniemożliwiły wykonanie wszystkich zaplanowanych w rozkładzie lotów. Zmniejszenie ruchu było znaczne – bo o około 40 %. Co zastanawiające, podano wysoki współczynnik przeciętnej regularności lotów – aż 95,7 %. Nie było też nieszczęśliwych wypadków.

Firma „Areolot S.A.” działała jeszcze trzy lata, eksploatując linie lotnicze dopóki nie wygasły przyznane wcześniej koncesje. Przedsiębiorstwo starało się rozwijać, np. w listopadzie 1927 r. do linii Kraków – Wiedeń włączono Brno. Zmieniło się jednak nastawienie władz, dążących do reorganizacji lotnictwa cywilnego, tak aby wyeliminować z niego kapitał prywatny i w całości przejąć nad nim kontrolę. W chwili likwidacji tj. pod koniec 1928 r., „Aeorolot” dysponował 17 maszynami. Właścicielem majątku firmy stało się Ministerstwo Komunikacji, a większość dotychczasowego personelu znalazło zatrudnienie w nowoutworzonym państwowo-samorządowym przedsiębiorstwie „Linie Lotnicze LOT”.

Tekst i rysunek: Artur Jachna

Zdjęcie w tle: Domena publiczna